Вукан Вучик: эффективность общественного транспорта

В интервью Пассажирскому форуму известный ученый и практик в области транспорта и городского планирования Вукан Вучик поделился мыслями об эффективности общественного транспорта и неизбежности развития мировых мегаполисов по принципу мультмодальных пассажирских перевозок.

Какой из крупных европейских городов, успешно справившихся с проблемами дорожного движения, наиболее типологически близок к Москве? В какой мере такие методы могут быть применены в Москве? Может ли Москва чему-либо научиться на этом опыте?

Каждый из европейских «мега-городов», таких как Москва, Париж, Лондон, Стамбул, Вена и Берлин (все эти города являются столицами), обладает столь большим количеством «личностных черт», сформировавшихся под влиянием географических, исторических, социальных и иных условий, что невозможно дать описание «типичного крупного города и его транспортных решений».

Все перечисленные города (за исключением Стамбула, который сейчас развивает свою систему метро) имеют крупные сети метрополитена, обслуживающие большие пассажиропотоки в центре города и в пригородных зонах. Они дополнены многочисленными автобусными, троллейбусными и легкорельсовыми трамвайными (LRT) маршрутами, которые обслуживают короткие поездки в центре города и пригородные перевозки.  Они имеют три переменные характеристики, которые необходимы в дополнение к характеристикам метрополитена:

  1. Использование вариантов со средней пассажировместимостью: в первую очередь это LRT. Легкорельсовый транспорт дополняет метро с большей эффективностью, чем автобусы, и при этом требует меньших инвестиционных затрат, чем подземка. Этот вариант уже применяется в Вене и Берлине и развивается в Париже и Лондоне. В Москве существует солидная сеть транспорта со средней пассажировместимостью (трамваи и троллейбусы/автобусы, имеющие выделенную полосу движения), однако она находится в весьма запущенном состоянии.
  2. Обширные сети пригородного железнодорожного сообщения, которые обслуживают быстрорастущие дальние пригороды и снижают нагрузку в часы пик на радиальных маршрутах. Париж, Лондон, Вена и Берлин обладают отличными системами пригородного железнодорожного сообщения, которые интегрированы с метрополитеном. В Стамбуле имеется небольшая пригородная железнодорожная сеть, в то время как в Москве существует крупная сеть, недостаточно интегрированная с другими видами транспорта.
  3. Общее состояние улично-магистральных сетей и контроля над транспортными заторами. Это широкомасштабная и комплексная проблема, которую Париж, Лондон, Берлин и Вена достаточно эффективно решают за счет ограничения парковочных мест. В Лондоне действует система платного пользования дорогами. Стамбул отстает от других городов. Москва же только приступает к решению указанной проблемы.                                                              

Какие способы побудить автовладельцев к пользованию общественным транспортом Вы могли бы предложить?

В первую очередь, город должен иметь четкую политику поощрений за пользование общественным транспортом. Эта политика должна быть реализована на базе кратко-, средне- и долгосрочных мер. Программа действий включает как создание дополнительных удобств, повышение надежности и привлекательности существующего общественного транспорта (сбор платы за проезд, скорость, модернизация систем и т.д.), так и строительство новых линий метро и LRT/трамвая. Можно предложить обширный перечень мер, причем многие из них могут быть реализованы незамедлительно.

Важно рассматривать общественный транспорт как систему и внедрять любые меры по расширению использования легкового автотранспорта параллельно с мерами совершенствования общественного транспорта. Взаимосвязь этих двух видов транспорта должна поддерживать именно общественный транспорт (как минимум в том же объеме, в котором улучшается состояние улиц, магистралей и парковок), чтобы сохранялся баланс обоих вариантов транспортного сообщения или улучшались условия для общественного транспорта.

Как вы оценили бы сегодняшнее состояние общественного транспорта в Москве, и насколько хорошо город приспособлен к использованию общественного транспорта?

В Москве действует отличная система метро, которая быстро и надежно обслуживает большое количество пассажиров. Однако темпы развития метро отстают от темпов роста города. Метро, рассчитанное на город с 6 миллионами жителей, недостаточно для города с 12 миллионами жителей, который разрастается в направлении крупных пригородов. Многие ветки не обладают достаточной пропускной способностью, и скопление большого количества пассажиров приводит к ухудшению комфорта и снижению надежности. Ветки метро рассчитаны на 7-вагонные составы, в то время как для большинства веток необходимы 10-вагонные составы, которые обеспечили бы рост пропускной способности более чем на 40%. Разветвления не предусмотрены, и поэтому метро еще не дошло до многих пригородных зон. Необходимо постоянное строительство новых и продление существующих веток в направлении пригородных зон.

Состояние наземного транспорта (трамвайного, троллейбусного и автобусного) с учетом сложившихся условий гораздо менее удовлетворительное. В Москве традиционно действуют разветвленные сети наземного транспорта, причем многие трамвайные линии проходят по рельсовым путям, отделенным от остальных полос движения, а троллейбусы и автобусы двигаются с довольно высокой скоростью по широким шоссе и бульварам. Сегодня, когда на улицах города скапливаются хронические пробки, автобусы и троллейбусы застревают в потоке транспорта и теряют пассажиров, поскольку скорость их движения оказывается еще ниже, чем у частных легковых автомобилей. Автовладельцам нет смысла пересаживаться на автобусы, которые двигаются с еще меньшей скоростью, еще медленнее, чем 20 лет назад.

Город допускает серьезную ошибку, превращая выделенные трамвайные полосы в элемент проезжей части. Это делается для того, чтобы увеличить пропускную способность улиц. На практике же будет достигнут противоположный эффект. Например, если в час вместо примерно 30 трамваев по ранее выделенной трамвайной полосе будут проезжать 600 легковых автомобилей, количество транспортных средств увеличится в 20 раз. Однако 600 легковых автомобилей – это примерно 800 водителей и пассажиров, а 30 трамвайных составов – это уже 7500 пассажиров. Следовательно, после модернизации бывшая выделенная полоса будет пропускать примерно в 10 раз меньше пассажиров. Кроме этого, замена трамваев автобусами всегда приводит к тому, что многие пассажиры пересаживаются с общественного транспорта на легковые автомобили.

Таким образом, трамвайное, троллейбусное и автобусное сообщение стало куда менее привлекательным и эффективным, чем 20 лет тому назад, и это обстоятельство – весомый фактор, провоцирующий еще более крупные дорожные пробки. Такая ситуация воспринималась как колоссальная ошибка транспортного планирования в западных странах, в тот период, когда расширялось использование частного легкового автотранспорта. Допустив ошибки подобного рода, десятки городов решили строить дополнительные станции метро, LRT и отдельные автобусные полосы по очень высокой цене.

В заключение отмечу, что в Москве требуются кардинальные меры, причем не только по строительству дополнительных веток метро, но и по модернизации и совершенствованию транспорта со средней пропускной способностью. В частности, речь идет об LRT и BRT (скоростных трамвайных и автобусных маршрутах).

Какой вид общественного транспорта, по Вашему мнению, обладает максимальным потенциалом?

Ни один из видов общественного транспорта нельзя назвать оптимальным. Крупные города, такие как Москва, и даже города меньшего размера, такие как Волгоград и Саратов, должны иметь несколько хорошо скоординированных видов транспорта. В Москве метро гораздо более эффективно, чем любой другой общественный транспорт. Это единственный вид транспорта, который может перевезти более 15.000 или даже 50.000 пассажиров в час с высокой скоростью, надежностью и безопасностью.

Практически все крупные города также имеют системы пригородного железнодорожного сообщения. Это электропоезда, курсирующие между пригородными зонами и центром города. Эти два вида транспорта с высокой пропускной способностью должны быть интегрированы с видами транспорта, обладающими средней пропускной способностью, и поддерживаться ими. Речь здесь идет об LRT (современных модернизированных трамвайных линиях, отделенных от остальной проезжей части) и AGT (автоматизированном контролируемом транспорте: коротких рельсовых или колесных электропоездах, курсирующих по выделенным полосам, а также автобусах, имеющих частично выделенные полосы движения).

И, наконец, это уличные троллейбусы и автобусы, пропускная способность которых меньше. Однако они могут с максимальной экономичностью обслуживать уличные маршруты в городах и пригородах и обязательно должны дополнять метрополитен и LRT на менее загруженных маршрутах. Это наиболее экономичный вид транспорта для менее востребованных маршрутов как в центре города, так и в пригородных зонах.

Интегрированные транспортные системы, например, метро, LRT и автобусы, должны иметь единые терминалы, скоординированные расписания работы, системы оплаты и информации.

Важный фактор при выборе систем общественного транспорта – это их экологические характеристики и влияние на жизнеспособность городской среды. С этой точки зрения наиболее эффективен электротранспорт (все рельсовые виды транспорта и троллейбусы, за исключением дизельных пригородных проездов).  LRT лучше всего подходит для городских улиц, бульваров, площадей, по которым двигаются пешеходы, и для пешеходных зон.

Как не допустить выезд водителей на выделенные полосы общественного транспорта, учитывая российский менталитет?

Наиболее эффективно физическое отделение выделенных полос, например, с помощью бордюров посередине бульваров, по которым курсируют трамваи или LRT. Автобусные полосы также эффективно отделяются с помощью физических препятствий. Если же в качестве границы используется только белая линия, обеспечить защиту труднее всего. Такие автобусные линии действительно становятся выделенными только при постоянном контроле со стороны органов правопорядка. Это дорогостоящее решение, и для предотвращения выезда такси, автомобилей, готовящихся к повороту на перекрестках или встающих под разгрузку, эффективнее и экономичнее всего пользоваться рельсовым транспортом: трамваями или LRT. Речь здесь идет не только о «московском менталитете», но и о логике поведения водителей, которые стремятся занять любую доступную полосу. Примерно так ведут себя водители во всех городах мира.